| 寻找新的风险管理工具 |
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时间:2009-08-26 |
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在国外航运企业、贸易商普遍参与FFA市场交易的时候，我国无论在理论还是实践上对这个市场的了解还处于初级阶段。不但国内的理论研究远远落后于实际市场发展，对FFA运作详细了解的人也极其有限。
而对于中国的航运企业和贸易商来说，在涨跌轮回的干散货和油轮市场中，如何有效地锁定利润规避风险，恰恰是需要尽快补上的一课。
寻找新的风险管理工具
名词解释：什么是远期运费协议（Forward Freight Agreements，FFA）？
不同的公司有不同的FFA定义。
GFI的定义如下:A forward freight agreement (FFA) is an agreement to pay the difference between a pice agreed today and the future price of moving a product from one location to another, or for the future price of hiring a ship over a period of time. Forward freight agreements hedge exposure to freight market risk.
FIS定义如下：An agreement made between a buyer and seller today to pay the difference between a price agreed today and the future price of a specific Baltic assessment, i.e. the cost of freight.
不同的经纪公司有不同的FFA定义。尽管解释大不相同，但通俗来讲，FFA是买卖双方达成的一种远期运费协议，协议规定了具体的航线、价格、数量等等，且双方约定在未来某一时点，收取或支付依据波罗的海的官方运费指数价格与合同约定价格的运费差额。
干散市场蕴藏太多“不确定”
国际干散货运输主要是通过租来实现的，不定期船运输的特点就决定了干散货运输市场是一个接近于完全竞争结构的市场，运费价格在一周之内变化可高达20%以上。在这样的一个市场中，由于受供求、政治、天气、心理等等多方面因素的影响，干散货的运费费率是无时无刻不在变化的。
而单个船东或单个货主由于没有能力控制和影响市场运价，只能被动地接受。这就为干散货经营者带来了极大的风险和不确定性。而且干散货商品多是铁矿石、煤炭、农产品等等，商品自身价值并不高，这就更加突出了运费的重要性。通过FFA套期保值，则可以有效规避市场风险。
在过去的5年间，从理查德湾到鹿特丹的铁矿石运价从3.85美元/吨的低点，最高到32.69美元/吨，涨幅高达8倍。而同期，南美到中国的巴拿马粮船运费也由不足20美元/吨的水平最高上涨到近80美元/吨，上涨近4倍。再以海岬型船来看，2005年海岬型船运费在第二季度开始暴跌，从第二季度高点6700点算到8月中旬运价下跌了近70%，猝不及防的下跌也令许多准备不足的船东及船舶运营商回吐了前两年的大部分利润，去年已有报道一些国外船东公司申请破产保护。而2006年一季度的运费大幅飙升又使很多货主措手不及。
巨大的波动性背后，暴露了经营者风险管理工具缺乏的弱点。传统类似赌市场的运营模式很难获得长足发展，而这也促进了FFA市场的发展。发展至今，国外船公司、运营商、贸易商参与FFA市场交易已极为普遍。
中国在FFA的参与程度尚不足道
可以说，现在的运费已经成为变动的、流动性较好的、可以交易的商品。这几年，FFA市场得到快速发展，2005年FFA交易量预计在7000单，成交吨位预计达25亿吨，接近现货海运贸易周转量，而且将来肯定能全面超过现货贸易周转量。
从市场相关性方面来看（如下图），FFA和现货市场表现出强大的相关性。FFA市场这几年的大发展已经引起了国际上众多专业投资公司的注意，像德意志银行、摩根斯坦利等许多银行和投资公司已经开始纷纷涉足此领域，并参与交易。
而近几年“中国因素”在国际干散货航运市场中非常惹眼，中国占据了世界干散货贸易增量的大部分份额，但是中国企业却没有从中得到什么太大收益。
“中国占铁矿石增量的80%”等一系列的经济数据表明中国在世界干散货市场中的影响已经非常巨大，但由于缺乏风险管理的意识，在远期运费市场中却鲜有中国企业的参与，即便算上在第三国注册的中国概念的公司，目前在FFA市场中的影响仍极其有限。
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