| 对船舶所有人的理解及其行业的复杂性 |
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时间:2009-08-26 |
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船舶所有人曾一度被视为是智商平平的代名词。作为一项投资行为，有关船东投资失误的案例不胜枚举。尽管如此，在这个行业从业人员并不少，而且似乎都愿意碰碰运气。即便在今天，航运业的诱惑力仍在不断地点燃企业家的发财梦。
但是，航运业又是一个充满风险的行业，因为它太容易受周期性极端情绪化波动的影响了，即便是老手也会烧伤自己的手。对于新手而言，谨慎操作是非常有必要的，因为促使他们发财的利好消息通常并不在他们的掌控之中。
国际航运界有上成千上万家船东，他们在国际或国内航线上经营着各种类型的商船。对于单船公司而言，船舶注册人才是船东，它也应当是船舶股权资产的主要持有人。例如，一批投资商通过德国 KG公司融资，联手购买了一艘船。当然，他们每个人都是股东，但船东只有一个，即股权最大的股东。
对于业内人士而言，这已作为一种标准。但对于航运业以外的人士来说，可能有些不太容易理解(比如，与航空业做比较)。对于在航运业从业的人员来说，这种理解似乎不太令人满意，因为它限制了市场的透明度，并使审计程序更加繁琐。
另外，作为一项与银行业和保险业密不可分的商业环节，航运业 (从广义上理解)已成为全球商业规模最大的产业之一。从历史上看，航运业不乏投资失败的案例。正因为如此，航运业被视为高风险，高汇报，且资本净值不流动的产业。
那么我们为什么要在这里提出这些显而易见的问题?
历史的简要回顾
要回答这些问题是非常复杂的。退一步讲，如果答案很简单，航运业的经营结果应当比现在要理想。这其中一个关键的要素是，航运业无法决定自己的命运。
从现代历史学的角度看，根本原因可以追溯到二十世纪五十年代。当时，世界经济因战后环境的变化，也发生了改变。战前国际班轮业主要控制在几家知名公司手中，这些公司经营的商船，用今天的眼光看，就是过于奢侈。行业具有一定知名度。但是，也存在一个很尖锐的问题，即航运业的发展依赖于航运业的资本。换句话说，船舶融资的资源仅来自于船舶所有人的资本积累。
经营船舶只是船东拥有船舶资产的目的之一，但这并不是船东最基本的动机。对于不定期船的所有人来说，拥有船舶资产而不直接参与经营的现象更为非常普遍。
当然，除班轮运输以外，还有不定期船运输。不定期船主要用于满足本国远洋运输的需要。
但是，上述两种传统的海运方式都在改变。改变的动力有二，其一是散货运输方式的演变，其二是集装箱运输业的发展。
我们先来看看不定期船。不定期船运输方式的演变主要是为了迎合规模经济发展的需要。在石油运输贸易中，传统的T-2型油轮逐步被超大型油轮(VL／ ULCC)所替代。在干散货运输市场，15万载重吨或以上型船已主宰了铁矿石和煤炭运输市场。但是，内业人士也意识到，单纯从为实现个体目标而寻求最佳解决方案的行为是愚蠢的，理由有二：其一，如果竞争对手规模化程度进一步提高，自身在经营上将丧失灵活性；其二，如果船东都在市场上提供类似的运力，供给市场的竞争必将达到白热化。因此，在航运市场上，各种类型船舶(灵便极限型干散货船。巴拿马型千散货船、阿芙拉型油轮，苏伊士运河型油轮。巨型油轮等)共生，应认为是一种比较理想的选择。而且，由于一些港口对于船闸尺寸、船坞大小等参数进行了严格限制,上述运力的多样化发展趋势进一步得到加强。
集装箱化的出现是对传统运输方式的挑战。它结束了人们传统上认为的：承运人只能完成。“港到港”的运输任务。从长远角度看，对班轮公司的影响至少还体现在两方面。
其一是自我订价能力被削弱。从某种意义上讲，在班轮业(特别是集装箱运输业)经营人日趋强大，服务的客户群体更趋广泛(如果是不定期船经营人结论正好相反)的今天，出现这种结果令人惊讶。运力供给过剩导致竞争加剧是产生上述现象的主要原因，因此，传统意义上的订价机制(通常指某类商品的运价，主要取决于该商品的价值)因集装箱运输业的出现而逐步消亡，或者说班轮业的订价机制与商品的类别没有必然的关系。
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