中国第四方物流的市场机会

　　现全国公路货运车辆统计数字为约600万辆，扣除停运、小吨位、短途等情况按保守估计，活跃在长途货运业务方面的车辆有100万辆左右。长途货车做为独立运营、自我管理的生产资料已多数由个人拥有或承包性拥有。现中国货运车辆的运营方式如下：

　　1. 车主在所在地通过运输公司承揽货源

　　在车辆出发地，车主通过运输公司承揽货源，处理当地关系，上交利润和管理费。运价因货物、方向不同约在0.5～0.9元/吨公里，现运营（以现空驶率水平计算）成本约0.4～0.45元/吨公里。

　　2. 车主在货物到达地寻找货源

　　在货物到达地，不论原是个人车辆还是运输公司车辆，均表现为一辆返程的空车，迫切需要回程货物。但是做为外地的返程车辆寻找货源面临许多困难。例如当地没有专人长时间负责承销工作，无法取得货源；不知合适货源在哪里；很难取得货主信任；无法满足较大货主货运的多方向、多批量运力要求和提货计划性；无法有效将零散货物集成一车承运；返程车的极强目的性（必须返回出发地）和时效性（不能等太长时间）更加重了以上的各项困难。所以目前只能适用于临时和小型货主，运价一般在0.15～0.25元/吨公里之间,只有本地发车运价的50%左右。

　　3. 市场衍生了15万家小型货运代理公司

　　由于外地的返程车辆空车极多，市场衍生了大量专门以返程车为车源的小型货运代理公司，现时全国约15万家这样的配载站。他们利用本地优势和返程车的低价，专门寻找货源为返程车服务，从中赚取利润。其在形象、信誉、管理、没有异地配合及只擅长承运1～2条单线等方面受限制，只能承运那些小型货主和私人货物，承运价也较低。毛利率一般为整车10～30%，零担30～50%，遇到个别大货主的临时货源则有50～100%的毛利率，但因业务流程中没什么人工以外其它费用，纯利率较高。 也有少量大型运输企业派驻外地的办事处，作用等同于配载站，但不如货代公司效益好。